Die Automobilindustrie befindet sich im Wandel. Elektromobilität, vernetztes Fahren und wesentlich effizientere Motoren als noch vor Jahren sind längst keine vagen Zukunftsvisionen mehr, sondern schon jetzt allgegenwärtig. Doch wohin führt die Reise? Ist die Hightech- und Umwelt-Offensive von Industrie und Politik tatsächlich ein Gewinn für den Otto Normalverbraucher?

Elektroautos rechnen sich zumeist nicht für den Besitzer, vernetztes Fahren bedeutet eine zunehmende Abhängigkeit von der Technik und effizientere Motoren mit einem sehr geringen CO2-Ausstoß könnten den Neuwagenpreis in die Höhe schnellen lassen. Von diesen Problemen lässt sich die deutsche Automobilindustrie allerdings nicht beirren. Vielmehr blickt die Branche optimistisch in die Zukunft, wie der 16. Technische Kongress des Vereins der Automobilindustrie (VDA) in Hannover (20. bis 21. März) zeigt. Und die Automobilindustrie hat ein konkretes Ziel vor Augen: einen unfallfreien Straßenverkehr.

"Verkehrsunfälle gehören ins Museum"

Auf der Agenda der Veranstaltung standen die Themenbereiche Fahrzeugsicherheit und Elektronik sowie Umwelt, Energie und Elektromobilität. Insbesondere der Sicherheit misst die Automobilindustrie eine große Bedeutung zu: "Unser Ziel ist der unfallfreie Straßenverkehr", sagte Matthias Wissmann, Präsident des VDA. "Die deutsche Automobilindustrie ist dabei, Sicherheit im Straßenverkehr völlig neu zu definieren. Die Zukunft liegt in der Vernetzung der Fahrzeuge untereinander."

Auch Dr. Elmar Degenhart, Vorstandsvorsitzender der Continental AG, betonte den Sicherheitsaspekt: "Verkehrsunfälle gehören ins Museum. Das ist keine Utopie mehr. Denn das Auto der Zukunft wird durch einen Schutzmantel aus Fahrzeugdaten und Informationen anderer Verkehrsteilnehmer immer besser Unfälle vermeiden können."

Die Schattenseiten der automobilen Vernetzung

Eine solche totale Vernetzung des Autos mit Smartphone und Co. hat allerdings auch ihre Schattenseiten. Spätestens dann, wenn Autos aufgrund der Verkehrsinformationslage dazu imstande sind, flächendeckend autonom zu fahren, geht nicht nur die Fahrkultur verloren, sondern teilweis auch die Kontrolle über den Wagen - und technisch gesteuerte Systeme sind ebenfalls nicht unfehlbar. Kommt es zu Fehlern bei Berechnungen der Software, sind folgenschwere Unfälle nicht auszuschließen. Doch wer haftet? Es liegt daher an der Politik, schon jetzt verkehrsrechtliche Rahmenbedingungen für selbstfahrende Pkw zu schaffen.

Ein weiterer Streitpunkt ist die Datensicherheit. Cyber-Kriminelle hätten bei einer umfassenden Vernetzung des Autos leichtes Spiel, internetabhängige Systeme zu manipulieren. Und nicht zuletzt könnten die gesammelten Daten Rückschlüsse auf das Verhalten des Fahrers geben und von Herstellern und Versicherungen gegen den Autobesitzer verwendet werden. Auf der CeBIT warnte VW-Chef Martin Winterkorn erst kürzlich vor einer "Datenkrake". Der Schutz von Nutzerdaten sei immens wichtig: "Wir brauchen eine Art Selbstverpflichtung der Automobilindustrie."

Elektromobilität auf dem Vormarsch?

Gleichfalls positiv gestimmt ist die Branche hinsichtlich der Elektromobilität. Wissmann geht davon aus, dass 2014 fünfstellige Zulassungszahlen erreicht werden können. Zumal die deutschen Hersteller bis Ende des Jahres 16 neue Elektroauto-Modelle auf den Markt bringen würden. Doch die Prognose scheint etwas zu optimistisch: Im Februar 2014 wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt gerade einmal 481 Elektroautos neu zugelassen. Firmenwagen mit Elektroantrieb haben Wissmann zufolge deshalb eine besondere Aufgabe: "Wenn diese gewerblichen Fahrzeuge erst einmal auf der Straße sind, wird auch die private Nachfrage schnell steigen." Die Nationale Plattform Elektromobilität hat bereits vorgeschlagen, dass Unternehmen eine Sonderabschreibung von emissionsfreien Dienstwagen ermöglicht wird.

Echte Verkaufsanreize fehlen

Doch diese Maßnahme allein dürfte wohl nicht ausreichen, um die Autofahrer vollends von den Stromern zu überzeugen. Beim derzeitigen technischen Stand sind die Entwicklungs- und Produktionskosten schlichtweg zu hoch. Das bekommt der Verbraucher zu spüren - in Form von immer noch vergleichsweise hohen Anschaffungspreisen. Unter Berücksichtigung weiterer Faktoren wie dem hohen Wertverlust kommt etwa der "Focus" aktuell zu dem Ergebnis, dass sich E-Autos für den Otto Normalverbraucher in den meisten Fällen nicht rechnen - und das trotz geringerer laufender Kosten. Echte Kaufanreize, den Öko-Faktor einmal ausgenommen, gibt es in Deutschland nicht. Anders beispielsweise in den USA oder Japan: Hier subventioniert der Staat den Kauf eines Elektrofahrzeugs finanziell.

Hinzu kommen die Reichweitenproblematik und der generelle Unsicherheitsfaktor Batterie. Die neuesten deutschen E-Modelle BMW i3 und VW e-Golf beispielsweise kommen lediglich 130 bzw. 190 Kilometer weit (Herstellerangaben). Zu wenig, um die weiter entfernt wohnende Verwandtschaft ohne Zwischenaufenthalt an der Steckdose zu besuchen. Auch die Funktionstüchtigkeit respektive der Verschleiß der Antriebsbatterie ist hinsichtlich eines jahrelangen Gebrauchs noch nicht erforscht. Die Batterie der Sport-Limousine Tesla Model S stand nach mehreren Brandvorfällen gar unter dem Verdacht, besonders anfällig zu sein, was inzwischen von Experten widerlegt worden ist.

Neue CO2-Richtlinien stoßen auf Kritik

In Sachen CO2-Ausstoß, dem dritten großen Themenkomplex des Kongresses, zieht Wissmann ein positives Zwischenfazit. Die deutschen Konzernmarken hätten ihren durchschnittlichen CO2-Ausstoß im vergangenen Jahr um 3,8 Prozent auf 136 Gramm reduzieren können und es bestehe noch weiteres Einsparpotenzial. Das große Aber folgte prompt: "Wir werden allerdings in nicht allzu ferner Zukunft die Grenzen dessen erreichen, was technisch machbar ist. Wir müssen deshalb der europäischen Politik vermitteln, dass mit immer neuen Reduktionszielen die Wettbewerbsfähigkeit unserer Industrie gefährdet wird", so Wissmann. Hintergrund ist die Neureglementierung des CO2-Grenzwertes durch das EU-Parlament: Ab dem Jahr 2020 müssen 95 Prozent der angebotenen Neuwagen eines Herstellers den Wert von 95 Gramm pro gefahrenem Kilometer unterschreiten - ein Jahr später dann 100 Prozent.

So lobenswert die Reduzierung des Kohlenstoffdioxid-Ausstoßes aus Gründen des Umweltschutzes ist, könnte sich die Reglementierung nach Ansicht einiger Experten negativ auf die Verbraucher auswirken. In einem Interview mit der Fachzeitschrift "auto motor und sport" gab der Branchenkenner Peter Gutzmer zu bedenken, dass durch die neuen Richtlinien nicht nur der Preis für große Neuwagen ansteigen könnte, sondern auch der von Klein- und Kompaktwagen - um bis zu 3.000 Euro. So verheißungsvoll die Entwicklungen im Automobilsektor teilweise auch sein mögen, es ist eben nicht alles Gold, was glänzt.

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