Der Diesel-Skandal bei Volkswagen kratzt am Image der Autoindustrie. Das Vertrauen der Autokäufer hat einen herben Dämpfer erlitten. Zumal klar ist: Verbrauchsangaben halten einem Praxistest oft nicht stand.

Frankfurt/Main (dpa) - Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) ist überzeugt: Der Diesel-Betrug bei Volkswagen ist nur "die Spitze des Eisbergs". Studien belegten, dass auch andere Hersteller tricksen, um bessere Abgaswerte zu erzielen. Die Autoindustrie weist allerdings den Vorwurf zurück, Testergebnisse "betrügerisch" zu schönen: Unterschiede zwischen Tests im Labor und auf der Straße seien technisch bedingt und legal. Ein Überblick zeigt, worauf sich Autokäufer nicht wirklich verlassen können:

Stickoxid-Ausstoß: Der International Council on Clean Transportation (ICCT) wirft Fahrzeugherstellern vor, Technologien zur Abgasnachbehandlung so einzusetzen, dass die Stickoxid-Emissionen in Testverfahren möglichst niedrig gehalten werden - unter realistischeren Fahrbedingungen seien sie deutlich höher. Stickoxide gelten als gesundheitsschädlich. "Diesel-Fahrzeuge sind der größte Verursacher von Stickoxiden in der EU", betont der ICCT.

CO2-Ausstoß/Spritverbrauch: Umweltverbände wettern seit Jahren, dass Autos viel mehr Sprit verbrauchen als von den Herstellern angegeben. Für die Tests würden etwa Seitenspiegel eingeklappt oder Fahrzeugschlitze zugeklebt, um den Luftwiderstand zu verringern, sagt VCD-Experte Michael Müller-Görnert. Die Batterien seien voll, die Klimaanlage aus: "Das ist Verbrauchertäuschung." Nach dem "Mind the Gap report 2015" von "Transport & Environment", einem Zusammenschluss internationaler Umweltverbände, ging die Schere zuletzt dramatisch auseinander. "Die Kluft zwischen offiziellen Testergebnissen und der Realität ist 2014 im Durchschnitt auf 40 Prozent angestiegen - von 8 Prozent im Jahr 2001." Dabei würden oft Schlupflöcher in den Testvorgaben ausgenutzt. Für Autofahrer bedeute das, dass sie an der Tankstelle jährlich im Schnitt 450 Euro mehr bezahlen müssten, als es die Angaben im Verkaufsprospekt glauben lassen. Die Autoindustrie betont, dass die Tests von externen Prüfern wie TÜV oder Dekra durchgeführt werden, die Ergebnisse dienten vor allem der Vergleichbarkeit verschiedener Modelle und Motoren. Auch der VDA hält die Prüfverfahren nicht mehr für zeitgemäß.

Verbrauch bei Plug-In-Hybriden: Noch deutlicher unterscheiden sich nach einem ADAC EcoTest die Angaben bei Plug-In-Hybriden von der Realität. Der ADAC untersuchte vier Modelle, die einen Verbrennungsmotor mit einem extern aufladbaren Elektromotor kombinieren. Ergebnis: "Die Angaben der Hersteller für Verbrauch und CO2-Emission weichen stark von der Realität ab." Zum Teil verbrauchten die Autos mehr als doppelt so viel Sprit wie angegeben, der Ausstoß des Klimakillers Kohlendioxid (CO2) unterschied sich entsprechend. "Fahrzeuge mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb sind relativ schwer, da sie eine Batterie mehr haben als einfache Hybrid-Pkw ohne externe Lademöglichkeit. Das zusätzliche Gewicht steigert den Verbrauch." Nur wenn die Autos ausschließlich im Elektromodus führen, schonten sie die Umwelt.

Batteriereichweite: Auch bei der Reichweite der Batterie in Elektroautos sollten Käufer die Hersteller-Angaben nicht für bare Münze nehmen, warnt Experte Ferdinand Dudenhöffer: "Die Angaben beziehen sich auf optimale Bedingungen. Ist die Heizung an oder die Klimaanlage oder wird Vollgas gefahren, bleibt das E-Auto schnell stehen."

Ausblick: Das Problem der Abgastests: Die im Labor gemessenen Schadstoffwerte sind in der Regel deutlich niedriger als beim Fahren auf der Straße. Hersteller können sie ganz legal drücken, etwa durch spezielle Reifen. Deshalb fordert etwa der Auto Club Europa Abgasmessungen unter realistischen Bedingungen. Maßstab müsse sein, welchen Belastungen die Menschen tatsächlich ausgesetzt sind. VDA-Präsident Matthias Wissmann betont: "Eine Abweichung von ermittelten EU-Normwerten auf der Straße ist schon aus physikalischen Gründen nicht zu vermeiden und rechtmäßig."

Abhilfe soll das sogenannte RDE-Verfahren ("Real Driving Emissions") für Diesel-Fahrzeuge schaffen, bei dem das Testauto auf der Straße gefahren und nach dem Zufallsprinzip beschleunigt oder abgebremst wird. Spezielle Messgeräte registrieren dabei den Ausstoß. Nach aktuellem Stand müssen Neufahrzeuge ab 2018 die für RDE-Tests festgelegten Werte einhalten. Auch den CO2-Ausstoß will die EU präziser messen, unter anderem auch bei höherer Geschwindigkeit und mit einem realistischeren Fahrprofil als bisher. Sie will dabei aber beim Laborverfahren bleiben.

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